近日，一份受国家科技部委托，由北京大学政府与企业研究所发表的名
为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的报告面世，备受中国汽车界关注。这份报告纵观我国汽车工业50年来的发展历程，分析了我国汽车工业合资之路，得出结论：合资模式并不能促进我国汽车工业自主开发。此外该报告通过对自主开发成功个案的深入研究，明确指出：“自主知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡。
在入世后我国汽车领域知识产权诉讼日益增多的今天，在新的汽车产业政策迟迟未能出台的背景下，这份历经4个月深入调研得出的报告发人深醒。
北京大学政府与企业研究所所长路风谈到，看了报告的最大感受就是中国汽车工业现有的合资模式不可能走下去。其次，中国汽车工业进行自主开发完全可行，我国政府应该保护并支持进行自主开发的本土企业。
该报告第二章的主要观点是合资模式“市场换技术”并不能促进中国企业自主开发能力的发展，那么关键的瓶颈在哪里呢?
路风指出瓶颈就是“设计确认权”问题。就是合资企业中，关键技术都是合资企业中的外方提供的，技术是他们的，合资企业的中方只能照单做，而不能随意改动设计，这个就是设计确认权问题。上汽大众就曾经有这么一个例子，外方提供的设计图纸中有一个螺帽的尺寸是错的，在生产中明知道有问题，也没办法，只能严格按照图纸生产，除非外方更改图纸。
中国搞合资企业，目的是希望“以市场换技术”，结果是绝大部分合资企业拿着人家现成的技术照着做就是，不需要自己动脑筋，市场呢，有国家政策的保护，不愁车销不出去，因此合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。
现在我国的合资汽车企业开展自主技术开发的很少，大多数是在对方的技术上“过舒服日子”。这样下去，中国就会变成名副其实的世界汽车的“加工基地”，中国就没有自己的汽车工业了。但是，长安汽车，就是一边跟外方合作，一边自主开发，效果很好的例子，这说明拥有合资企业的母公司完全可以进行自主开发，而且非常切实可行。
像吉利这样的中国汽车工业就是自主开发的典型，但他们进行自主开发面对的困难相当大，包括资金非常紧张，使得他们要进行自主开发比合资企业要付出更多的努力。吉利的第一个汽车模型不是照着图纸做出来的，而是扳金工一点一点敲出来的，然后专业人士加入，跟着才是全流程的开发。就是在这样的情况下，他们在这条路上开始走了，这是非常值得赞赏的。这说明“勇气”对中国汽车工业自主开发的作用。一句话，他们已经开始“做”了，这样起码离“做好”近了一步。而那些不去做的，就永远只能停留在现状。两者之间最大的区别在于“勇气”，在于一个在学习，一个没有学习。前者有勇气去努力，而后者只是躺在既有的舒适条件上安守现状。“合资”只是学习的条件，但不是学习本身，如果不去学，就永远也不能进步。已经开始进行自主开发的企业已经在积累经验，后者则仍在原地踏步。
路风表示，三年时间内，这种区别的结果会很明显，中国汽车工业的格局会发生一个很大的变化。以三大企业为例，如果他们还不开始进行自主开发，将会困难重重，市场份额将会逐步缩小。
首先表现为在合资企业中的中外资股比会发生变化：一旦中国政府在这方面政策稍有放松，外资方必将要求控股。到2005年，在国际压力下，进口配额将取消，目前汽车工业在外资汽车公司在华参股比例、数量等方面的被保护规定都将逐渐放开，外资方要做的第二件事就是甩掉合资企业，合资企业将逐渐消亡。而那些已经在进行自主开发的汽车企业，不管是合资的还是民营的，他们的前景总的来讲会越来越好。
自主开发是中国汽车惟一出路，最大的问题是缺乏经验。
由于汽车工业生产的不确定性相当高，即在生产中，大量的问题是无法在设计阶段预测得到的，就必须“多做”，就是反复实践，技术数据必须得到经验数据的证明，而经验数据是从开发实践中来的。国外企业都有一个数据库，这个数据库就是这些经验数据的记录，它构成了这些汽车企业的核心竞争力。中国汽车工业自主开发的实践经验太少，这个问题只能由时间来解决。
中国汽车工业要成长起来，根本的途径是走自主开发的道路。路风要再次向社会呼吁，只有自主开发，才是中国汽车工业振兴的惟一出路。
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